独特的路网结构，始终是大鲍岛区别于青岛其他城区的最为显著的标志。大鲍岛与台东、台西两镇一道，形成了青岛道路最为密集的三个区域。随着城市发展与市区扩张，道路的密集程度已经超出传统地图的表达能力。幸好通过数码信息的各样的电子地图，依然可以辨识出大鲍岛街区一条条紧密的街道，看清它们历经百年流传下来的名字。

　　对于青岛各个功能区域的道路，德国胶澳总督府采用了6种体系对其命名：弗里德里希大街（今中山路南段）东侧欧洲人居住区的街道，以及南部的4条东西走向道路，采用以重要人名进行命名的方式，如海因里希亲王大街（今广西路）与霍恩索伦大街（今兰山路）；弗里德里希大街西侧以及北部两条东西走向的道路，则以德国重要的港口城市命名，如汉堡大街（今河南路南段）与不莱梅大街（今肥城路）。在大鲍岛北侧的港口区，纵向的道路以德国军舰的名字命名，如以皇帝号、威廉王妃号和奥古斯塔女皇号命名的皇帝大街（今馆陶路）、威廉王妃大街（今陵县路+聊城路北段）和奥古斯塔女皇大街（今武定路），而纵向街道则以中国南方沿海省份与口岸城市命名，如广东街、宁波街、上海街等。城市北部华人生活区的道路，以山东街（今中山路北段）为界，亦分为两个部分，中山路西侧道路以华北地区的省份与城市命名，如天津街、保定街与直隶街（河北路）等；山东路东侧中国城的道路，则以青岛地名和附近县城名称命名，如沧口街、黄岛街、潍县街、芝罘街等。

　　这些取自周边地区的道路名称，在很长的一段时间里，与大鲍岛本土化的商业与生活特征紧密联系在一起。来自青岛近郊的即墨、平度、胶州、黄县、潍县等地的本省商人，构成了青岛华人商业三大群体之一。不知当年这些带有浓郁本土特色的路名，是否曾让背井离乡、客居青岛的商人们感受到些许亲切。可以肯定的是，大多数山东地区的同乡会都设在大鲍岛，其中即墨同乡会，直接就在即墨路上。

　　青岛在德国统治时期以中国地名命名的道路，包括大鲍岛中国城街区的道路，虽历经多次政权更迭，除少数发生过变化或短暂变更，大都保留至今。第一次日据时期曾将博山路改为白山町，北洋政府统治时期恢复博山路名称。1922年12月10日，中国政府收回青岛主权，将山东路与南段静冈町（弗里德里希大街）南北两段合并，合称山东路。1929年5月22日，青岛接收专员公署发布训令：为纪念孙中山先生的功绩，将山东路改名为中山路。抗战期间，日伪政权曾短暂将路名改回山东路。抗战胜利后，中山路名称得以恢复。德租时期命名的阴岛街，于北洋政府时期改称平度支路，而崂山街则在日据时代并入大村町，也就是后来的安徽路。后来阴岛路（今红岛路）成为俾斯麦兵营旧址（今中国海洋大学）东侧道路的名称，而崂山路则成为连接市区与崂山风景区的交通干道的名称。

　　这种以省份与重要城市命名交通干道，以山东地方县城命名小路的道路命名方式，对日后青岛道路的命名产生了深远影响。日本占领青岛之后，将原先德文道路名称更换为日文，如弗里德里希大街改为静冈町，威廉皇帝海岸改为舞鹤町。北洋政府收回青岛后，将这些日文道路名称全部更换为中文。参照德国统治时期的成例，市区的主要道路以省份和中心城市命名，次要道路则以山东县市命名。有些道路在命名时，还考虑了其区位与省市县的地理位置相对应，如位于城区西南的五条干道便以川、贵、滇、康、藏西南五省区命名。经过多年发展，青岛西部老城区逐渐形成了以山东路（中山路）为中心的全国省市道路名称体系和以青岛路为中心的山东市县道路名称体系。

　　大鲍岛的道路宽度，存在着一种令人费解的不规律性。先期建设的北部地区的道路中，东西方向通往中山路的沧口路、李村路、即墨路与胶州路宽度均为15米，而南北走向的潍县路、博山路、易州路与芝罘路的宽度则只有12米。而长方形街坊在东西与南北向上的长度也存有差异，这更加剧了街区空间结构带有方向性的不平衡。事实上，这种布局强调了街区与中山路的横向联系，在街区南部与欧人区直接的联系还不存在的情况下，这也完全符合华人区依托中山路发展的实际情况。在大鲍岛向南拓展的过程中，这种手法得到了部分的修正，胶州路以南的东西道路中，只有与天津路衔接的海泊路宽度为15米，四方路与高密路则为12米。（图12-1，图12-2）

　　特殊的地形，使得大鲍岛街区和城市的主要联系，只能建立在中山路以及连接小鲍岛的胶州路上。街区北面是大窑沟陡峭的悬崖，南北向的道路不得不终止在沧口路。在很长的时间里，街区与北部的联系不得不通过沧口路与市场三路之间四条石阶路以及弧形的阳谷路艰难维系。与北部情况相似，大鲍岛东北是一处深沟，1940年代的日伪政权时代，这里建起了青岛剧院。深沟的南侧，地势因观象山陡然升高，从而使道路的延伸同样变得非常艰难。

　　如果向北和向东两个方向的隔离，主要是由于自然地势的影响，那么与南侧街区的隔离则完全是人为因素。按照德国人的规划，南北干道浙江路终止在天主教堂前，而安徽路亦终止于德县路。一条斜向的道路将安徽路曲折的引向了中国城的外围道路——济宁路。中国城的一侧，潍县路终止在肥城路，博山路终止在德县路，易州路终止在黄岛路，而芝罘路终止在安徽路的北段。复杂的道路走向、一系列“丁”字路口和圣言会巨大的街区，阻断了大鲍岛内部与前海的直接联系，两种文化以一种非常隐晦的方式，被人为隔离开来。

　　在中山路的西侧，这种隔离也同样存在。沿着贯穿欧人区与工业区的汉堡大街（今河南路南段）与河南街（今河南路北段），并不能直接穿越铁路到达小港；连接小港的河北路与山西路，则分别终止在天津路与保定路；肥城路北侧巨大的街坊，拦截了泗水路与新泰路；这样一来，看似密集的路网，使得南北交通变得艰难而曲折。时至今日，中山路地区南北交通不畅，依然可以清晰的感知。自然和人为的隔离与割裂，一方面阻碍了大鲍岛影响力的扩张，也对周边地区的发展造成了负面影响。

　　在德国租借早期，青岛道路的路面多以碎石进行硬化，1910年首次出现了柏油路面，并迅速得到推广。除了一般的硬化措施之外，坡度超过15%的道路，使用天然石块铺设路面，以防雨水冲毁。这种类型的道路，在青岛被称作“波罗油子”。德县路、肥城路和曲阜路成为首批铺设天然石块的路段。与同时代的上海、天津等重要口岸城市与租界相比，青岛的道路建设工艺水平，远远走在前列。

　　然而，先进的道路水平仅仅局限于青岛的欧人区。德租时期，大鲍岛修筑的许多道路未进行路面硬化，仅以乱石砌筑路沿石，以至于东部地区的街道常常在雨季被冲毁。日本1914年占领青岛以后，将建设重点放在新町（今聊城路一带）一带，自然没有精力和兴趣全面改善大鲍岛区的道路条件。到1922年时，大鲍岛街区的绝大多数道路仍然没有全面硬化，而拥有柏油路面的道路，仅有中山路一条。这种状况直到北洋政府收回青岛之后，才有了转机。青岛回归的第一年，胶澳商埠局将大鲍岛的8条道路改铺或部分改铺为石子路。1927年，海泊路翻修为柏油路面，接下来的一年里，另外5条道路被翻修为柏油路面。

　　青岛德租时期，华人的主要运输工具是一种独轮或双轮的手推车。货物的重压通过手推车车轮的铁箍，对道路造成了严重伤害。为避免这种伤害，管理当局自1899年开始，沿道路两侧修建30厘米宽的“花岗石板推车道”，并在不久之后，衍生出一种新式的双轨车轮石。新的车轮石由两条50厘米宽的花岗岩石板组成，石板之间相距70厘米。花岗石板的长度多在90厘米至130厘米之间。轮距为1.32米的双轮车，可以舒适的行驶在双轨车轮石上。石板间的缝隙由碎石填充，这样牲口可以走得平稳，利用外侧车轮石，独轮车也可以超车。（图12-3）

　　德租时代建立的车轮石系统，在日据与民国政府管理时期都得到了扩建。根据《胶澳志》 的记载，北洋政府收回青岛之后，于1924年在沧口路、芝罘路、博山路共计新铺设563米双轨车轮石。可以肯定的是，车轮石道路网络，并未曾在中国其他租界与口岸城市出现过。根据美国领事馆的报告记载，青岛1925年共拥有车轮石103公里。尽管柏油马路使车轮石失去了存在的意义，直至上世纪末，仍然有部分道路的车轮石被保存下来。可惜的是，在近年来的道路翻建中，这种青岛所特有的街道特征，几乎完全消失了。

　　如果说德租日据时代，青岛尚处在马车与人力车时代，那么回归之后，青岛则快速进入了汽车时代。1923年时青岛仅有汽车一百余辆，至1928年已发展至五百多辆。这时，德租时期以极高标准建设的道路网络，充分发挥了作用。然而在原先的华人区大鲍岛，有两个问题却逐渐显现出来。

　　尽管大鲍岛的道路线网密度很高 ，但单条道路狭窄，车辆在路口转弯困难。自1932年开始，青岛工务局规定，凡大鲍岛地区翻造房屋，须将建筑位于街角的部分改为半径为六米的圆弧型，以利交通。现在的大鲍岛区域，仍然保留有许多按照规定改建的街角为圆弧形的建筑。（图12-4，图12-5）

　　1931年沈鸿烈主政之后，青岛政治环境稳定，经济突飞猛进，城市不断扩张。在城市发展计划中，中山路与胶州路被划定为青岛的交通主干道。中山路南段路宽25米，而北段只有20米，胶州路更是只有15米。按照当时规划，中山路应当南北同宽，北段宽度调整为25米，而胶州路也应拓宽至24米。当时具体的拓宽措施是，中山路两侧新建建筑，须退后原有道路红线2.5米，而胶州路两侧建筑，则须退后4.5米。另外，胶州路与中山路路口转弯半径调整为12米。日本第二次统治期间，两条道路的拓宽计划得到了延续。（图12-7，图12-7）

　　现在看来，道路拓宽计划也许并非基于当时迫切的需求，而是对于城市发展和交通量增加的未雨绸缪。同建筑街角改造一样，政府并没有对已有建筑进行强制改造，规定仅在建筑进行翻造时发生效力。中山路和胶州路两侧各有几栋建筑在翻造时按照规定予以退线，其中包括芝罘路口1935年建设的广合兴 大楼与1936年建设的明华大楼（后改为中国国货公司）。在将近一个甲子的时间里，这两座大楼成为胶州路上最为气派的商业建筑。上世纪90年代，它们分别为东方贸易大厦与国货公司新厦所取代。胶州路的商业传奇，由两座体量庞大的钢筋混凝土大厦又续写了若干年，而20世纪30年代青岛华人商业繁荣的两座重要的物质见证，则从历史中被轻易抹掉了。

　　规划者的预计，后来被证明过于乐观了些。中山路和胶州路临街建筑的大规模翻造活动，最终并没有发生。中山路北段拓宽计划，时至今日依然没有完成，这却使我们今天仍然有机会领略到这条城市最早街道的早期面貌。为修建连接台东、台西两镇的电车，胶州路的拓宽计划在1959年实现，然而拓宽工程并未按照先前规划，而是拆掉北侧街坊15米建筑之后，将胶州路拓宽至 30米，成为整个区域最宽的马路。部分拆除后残留的建筑，将断面稍加修饰后，将原本属于内院的面貌，在街道上直白展现了出来。至今仍有三个街坊保留了这种特殊风景，这连同行驶在胶州路上的电车一道，使得那段历史仿佛触手可及。

　　胶州路完成扩宽半个世纪之后，大鲍岛迎来了又一次深刻的变化。胶宁快速路三期从北侧擦过大鲍岛，越过铁路线，将市立医院与胶州湾隧道联系了起来。对于现代化的筑路技术而言，地势已不再是道路的障碍，高架桥和辅路从原本的青岛剧院所处的洼地以及沧口路与市场三路之间的悬崖上经过，沧口路路只剩下潍县路以西的一段，博山路等几条南北向的道路终止在李村路。原本可以用以美化城市空间的起伏多变的地势，在技术性的交通需求面前显得微不足道。胶州湾东西两岸有了通达而便捷的联系，而大鲍岛北侧地区那些富有山城情调的元素，特别是阳谷路那段优美的曲线，以及沧口路与市场三路的大楼梯以及与之相关的富有温情的市民生活，作为代价被牺牲掉了。（图12-8）